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Fahrrad-Technik

Fahrrad-Technik

Hier kannst du einige gesammelte Tipps lesen, die sich bewährt haben. Sie gelten hauptsächlich für Leute wie mich, die das ganze Jahr und bei fast jedem Wetter fahren und deren Rad niemals eine Werkstatt sieht.

Inhalt

Pflege- und Schmiermittel

Fahrradwäsche mit Autoshampoo

Auto-Shampoo hat sich super bewährt. Es ist billig, konserviert und geht schnell.

Für feine Stellen, z.B. an den Armaturen benutze ich selten auch die Zahnbürste. Billige Fahrrad-Bürstensets haben sich NICHT bewährt. Teure habe ich nie getestet.

Korrosionsschutz wichtiger Schraubverbindungen

Diese sind z.B.

Das Gewinde bestimmter Schrauben, die beim lösen aufgrund von Korrosion Schwierigkeiten machen könnten, schmiere ich mit etwas Kupferpaste ein. Es gibt dazu im Web Diskussionen. Manche sagen, dass das edle Kupfer zur Korrosion von unedlem Alu führe. Das ist meiner Meinung nach falsch. Zu einem sog. Lokalelement gehört ausser zwei in der Spannungsreihe unterschiedlichen Metallen und einem Elektrolyten (Schmutzwasser) nämlich auch eine direkte, leitende Verbindung. Man kann z.B. durchaus Aluplatten durch Schrauben aus Edelstahl miteinander verbinden, wenn die Schrauben auf Kunststoffscheiben sitzen. Auch im Mund entsteht Korrosion unterschiedlicher Legierungen von Plomben erst dann, wenn diese sich berühren.

Die Erfahrung zeigt, dass mit Kupferpaste behandelte Schraubverbindungen, z.B für die Kurbelarm-Befestigung oder die der Pedale, sich auch nach Jahren wieder gut lösen lassen. Ich habe an solcherart behandelten Stellen, auch Edelstahl in Alu, noch nie nennenswerte Korrosion festgestellt. Diese Erfahrung bestätigt die Empfehlung der Kupferpastenhersteller zur Verwendung gegen Fressen der Verbindung.

Es kann sein, dass andere feststoffhaltige Schmiermittel den Zweck auch gut erfüllen, aber die habe ich am Fahrrad noch nicht probiert. So eine Tube Kupferpaste hält 20 Jahre.

Kettenpflege mit Kettenfließfett

Für mich als Allwetter- und Alljahreszeiten-Fahrer ist die Kettenpflege wichtig, gerade nach mehreren Regenfahrten, weil der Verschleiß die Kette längt und irgendwann auch Ritzel und Kettenrad ungleichförmig verschlissen sind.

In der Mitte ein verschlissenes Ritzel

In dem Forum forum.tour-magazin.de habe ich in einem Beitrag von Opa-Bernie folgendes gefunden:

Das Thema Wartungs- und Pflegeaufewand bei "Alltagsradlern" ist meiner Meinung nach wichtig. Ich sehe nur die Schwachstellen heute beim Antrieb:

Das entspricht meinen Erfahrungen. Durch mehr Pflege lassen sich die angegebenen Werte erhöhen durch keine Pflege lassen sie sich stark senken. Wegen des Verschleißes der Felge bevorzuge ich Scheibenbremsen.

Die meisten Ketten, die ich so sehe (und höre) sind schlecht gepflegt. Ich mag es nicht, wenn mein Antrieb unrund läuft und Geräusche macht. Ein wenig Pflege hilft schon viel.

In jungen Jahren kaufte ich alle möglichen billigen Ketten und schmierte mit allem, was mir unterkam. Hier nun die Erkenntnisse eines alten Indianers, der nicht auf sein Sterbebett warten will, die Weisheit zu teilen:

Sprays sind schlecht dosierbar. Motorrad-Kettenspray ist für die Bedingungen von O-Ring-Ketten mit hohen Drehzahlen ausgelegt. Diese sind völlig andere als die Bedingungen für Fahrradketten. Irgendwann probiere ich mal die Kombination von Kettenwachs und Chainrunner aus. Ich befürchte jedoch, dass das schwächere Nässeverhalten des Wachses sich nicht mit der Gefahr von Wasseransammlungen im Chainrunner verträgt. Aber der Langzeittest im Winterbetrieb wäre reizvoll...

1. Die offene Kette in der Kettenschaltung

Ich fahre nach Möglichkeit nicht bei Regen mit einer Kettenschaltung. Ich halte Tourenräder mit Kettenschaltung für unpraktisch und bin grundsätzlich ein "Nabenschalter". Bei mir im Norden ist die Gegend flach und ich benötige keine große Spreizung der Gänge.

Einen Faden Fließfett auf die Kettenumdrehung

In den letzten Jahren fahre ich wieder mehr mit Kettenschaltung, brauchte aber einige Zeit mich an die Nachteile zu gewöhnen, insbesondere die lange Schaltzeit meiner Deore-Schaltung. Dafür kann ich allerdings manche Steigung bewältigen, bei der die Nabenschaltung (oder ich selbst) überlastet wäre. Schmieranleitung:

Neuerdings teste ich Kettenwachs von squirt. Ich erhoffe mir davon weniger Sand im Getriebe und weniger Schmutz bei der Kettenpflege. Ich kann sicher erst nach zwei Jahren von dem Effekt berichten.

2. Die offene Kette mit Nabenschaltung

Sie hat regulär das Schutzblech über dem Zugtrum, sodaß wir hier die Kette nur unten abreiben können, wo sie sichtbar ist.

3. Die geschützte Kette mit Nabenschaltung

Ich bin einige Jahre mit dem Hobie-Chainglider gefahren. Das ist ein schwimmend gelagerter vollständig geschlossener Kettenschutz für Nabenschaltungen. Er hat sich gegenüber der ungeschützten Kette bewährt, hat aber auch Nachteile: Er entwickelt nach Regenfahrten laute Schleifgeräusche und verliert die Form nach einigen Jahren und einigen Demontagen. Es können dann Teile verloren gehen, die relativ teuer nachgekauft werden müssen.

Ca. alle 8 Wochen reinige und fette ich die Kette nach der Demontage des Chaingliders, wie bei der Kettenschaltung. Den Chainglider selbst reinige ich mit Petroleum oder Radglanz und Lappen.

Besser bewährt hat sich für mich der Chainrunner (siehe www.chainrunner.de). Es ist eine Art umlaufender, geschlitzter Schlauch.

Er sieht gut aus und ist einfach eine elegante Idee.

Er hat nur zwei Nachteile: ca. jedes Jahr muss auch hier die Kette gereinigt werden (bei meiner Fahrleistung von ca. 140 km/Woche). Der Chainrunner kann verdrecken, was nicht schlimm ist, aber das Auge beleidigen kann. Er ist dann etwas mühsam mit Lappen und Bürste äusserlich zu reinigen. Innen kriegt man die alte Schmiere kaum raus. Es kann sich auch Wasser sammeln und bei zu wenig Schmiere zu dem gefürchteten Kettenrost führen, der stets tödlich endet (Spaß!).

Beachtet den Kettenschutz Chainrunner

Vorteile des Chainrunners - er läuft geräuschlos (abgesehen von einem Knistern wärend der ersten Kilometer, wenn er noch neu ist), er schützt die Kette sehr gut, er sieht gut aus wie ein Riemenantrieb und er ist preiswert und unkompliziert.

Kettentrieb

Das beste Verschleißkriterium ist das Gefühl beim treten mit geschmierter Kette. Ist es leicht rumpelig oder macht gar schon Geräusche ist etwas verschlissen, wahrscheinlich die Kette.

Bei guter Pflege hält das Ritzel der Nabenschaltung ca. 3 Jahre oder 10.000 km. Wenn die Kette sich vom Ritzel deutlich anheben lässt (ca. 2mm) ist es besser mit der Kette auch das Ritzel zu wechseln.

Das Kettenrad hält länger, vielleicht doppelt so lange. Hebe auch hier die Kette an, um den Verschleiß zu prüfen. Ich kaufe billige Kurbelgarnituren und weiß nicht, ob es sich lohnt hier Geld zu investieren. Vermutlich nicht, denn Kettenblätter durchlaufen kein teures Härteverfahren.

Ketten verschleißen nicht gleichmässig. Das hängt sicher mit dem Abtrag der zufälligen Dicke der Härteschichten der Bolzen zusammen. Von der Zähnezahl und der Gliederzahl der Kette hängt es ab, ob immer die selben Glieder auf dieselben Zähne treffen. Ich verwende gerne 22/38 Zähne. Der KGV ist 418, dh. nach 19 Umdrehungen wiederholen sich die Paarungen auf dem Ritzel. Das sollte einen gleichmäßigen Verschleiß ergeben. Die Paarungen 19/38 und 22/44 scheinen mir ungünstig zu sein. 21/38 ist recht gut mit einem KGV von 798.

Bremsen

V-Brakes

Die meisten Räder haben heute V-Brakes. Das sind Felgenbremsen, deren Schenkel am Rahmen auf Zapfen abgestützt sind. Ihre Wirkung ist besser als bei den alten Seiten- und Mittelzugbremsen aber sie nutzen die Felgen ab. Außerdem bilden sie bei Nässe und Dreck einen lauten Schmirgelfilm.

Wichtig ist bei diesen Bremsen die Reinhaltung der Felgenflanken. Reinige sie am besten mit dem Schwamm und Auto-Shampoo.

Die Bremsen wirken nur dann symetrisch und ohne zu schleifen, wenn die Zapfen geschmiert sind auf denen die Hebel gelagert sind und die Federn richtig eingestellt sind. Zerlege dazu die Zapfenlagerung, reinige die Zapfen und die Hülsen der Bohrung und schmiere sie mit Fett oder Kupferpaste. Wenn die Backen sich danach nicht gleich öffen, müssen die Rückstellfedern eingestellt werden. Drehe dazu die Madenschrauben mit Imbusschlüsseln entweder auf der Seite der schleifenden Backe hinein, oder auf der anderen Seite heraus.

Scheibenbremsen

Endlich haben Scheibenbremsen auch beim Fahrrad Einzug erhalten, nachdem sie erst beim Auto und später beim Motorrad die Trommelbremsen verdrängt haben. Sie sind unkompliziert und zuverlässig, verlangen aber bei Montagen fachgerechtes Vorgehen. Nicht-fluchtende Sättel, die die Scheibe verbiegen, Luft im System, was die Bremse weich macht und verschmierte Beläge sind die Gefahren.

Scheibenbremsen sind am Fahrrad schwieriger zu pflegen als am Motorrad, weil die Komponenten am Fahrrad winzig sind. Andererseits ist das Gefahrenpotential geringer.

Bei meinem Tourenrad, das ich viel im Winter nutze, habe ich die Telegabel durch eine feste Gabel mit Scheibenbremse ersetzt. Das ist weniger klapprig und leichter als die sinnlose Telegabel. Die Ersatzgabel muss speziell für den Ersatz einer Federgabel dimensioniert sein, da sonst die Fahrwerksgeometrie nicht mehr stimmt.

Abgesehen vom Wechsel der Beläge reinige ich die Bremse nur äußerlich mit dem bewährten Auto-Shampoo. Vielleicht mindert jedoch der Wachsanteil die Bremsleistung.

Rücktrittbremse

Das sind meine Lieblingsbremsen und verwöhnen mich als Nabenschalter. Sie sind in der Nabenschaltung als Duplex-Trommelbremsen mit Reibflächen aus Stahl auf Stahl ausgeführt, fast wartungsfrei und zuverlässig. Neulich habe ich aber eine gekillt, als die Schraube vom Drehmomentanker abgefallen war. Sofort blockierte das Hinterrad und durch die Kräfte wurde der Käfig der Freilaufrollen zerstört. Daher empfehle ich unbedingt eine Stoppmutter für die M6-Schraube des Drehmomenten- Ankers.

Federgabel

Mein billiges altes Tourenrad hatte ursprünglich eine Federgabel. Billige Federgabeln sind überflüssig. Sie sind rostanfällig, schwer und können klapprig werden. Um überhaupt eine Wirkung zu haben, brauchen sie eine Last, die erst bei einer stark nach vorne gebeugten Körperhaltung entsteht, wie es beim sportlichen Fahren der Fall ist. Funktionierende Federgabeln sind teurer als mein ganzes Fahrrad, deshalb verzichte ich lieber ganz drauf. Außerdem ist meine Haltung auf dem Tourenrad zu aufrecht um die Federgabel zur Wirkung zu bringen.

Bei Mountainbikes liegt die Sache anders. Hier bringt die Federgabel erst den nötigen Komfort. Ich würde billige MTBs meiden, denn ich habe Zweifel, dass man an deren Federung Freude hat.

Sattel

Nachdem ich jahrelang verschiedene Gelsättel ausprobiert habe, verwende ich nur noch Ledersättel. Gelsättel sind bei Frost steinhart und sind konvex geformt. Mein Hintern ist ebenfalls konvex geformt und das passt irgendwie nicht zusammen.

Neuer Ledersattel von CONTEC. Passt zum englischen Lenker

Man könnte meinen, weiche Sättel seien bequemer als harte, aber das ist meiner Erfahrung nach ein Trugschluss. Wichtiger ist, dass er richtig geformt ist, also eher konkav statt konvex. Es heißt, Ledersättel müssten erst eingeritten werden. Es ist richtig, dass sie sich im Laufe der Zeit mehr und mehr der Anatomie anpassen, aber ich habe alle Ledersättel vom ersten Moment an als angenehmer empfunden als alle Gelsättel.

Alter eingerittener BROOKS-Sattel

Zur Pflege schmier ich den Sattel alle paar Monate mit einem billigen Wachs für Sättel ein. Nach ein paar Stunden reibe ich das überschüssige Wachs mit einem Lappen ab. Die Hose kriegt von dem Wachs kaum etwas ab. Einmal im Jahr stelle ich die Spannschraube etwas nach, damit der Sattel nicht zu sehr durchhängt. Unter den Sattel habe ich eine Plastikschutzdecke gestopft, die ich vor Regen über den Sattel ziehe.

Naben

Moderne Naben mit Dynamo oder Planetengetriebe sind die anspruchsvollsten Teile am Fahrrad. Sie sind der Hauptgrund, warum das Fahrrad nicht lange im Regen stehen sollte, sondern zur Nacht und im Winter einen Unterstand braucht.

Die Fahrräder meiner Jugend waren irgendwie klappriger und rostiger als moderne Fahrräder. Heute wird mehr Aluminium verbaut, insbesondere für Rahmen und Felgen. Andererseits sind die Naben anspruchsvoller geworden, sind aber, wie ich im Folgenden zeigen werde, bei guter Pflege zu einigen 10000 Kilometern Lebensdauer fähig.

Nabendynamo

Einfache Nabendynamos von Shimano, die ich instand gesetzt habe.
Links ein durch eingedrungenes Wasser verrotteter Stator.

Er ist neben den modernen Bremsen und zusammen mit der Led-Beleuchtung der größte Fortschritt in der Fahrradtechnik. Vergessen sind summende und rutschende Seitendynamos, verrottete Kabel, durchgebrannte Glühbirnen und glimmende Funzeln, die eher durch Lärm als durch Helligkeit auffallen.

Schlimm war es, wenn man bei Dunkelheit, Regen und Gegenwind auch noch gegen den Seitendynamo gegenanfahren musste.

Ich empfehle auch ältere Räder nachzurüsten. Selbst mein altes Kynast- Edelstahlfahrrad fährt seit langem mit Nabendynamo, trotz Vintage, Leder und Seitenzugbremse.

Der Nabendynamo ist feuchtigkeitsempfindlich. Wasser kann durch trockene Lager und die Nut in der Achse für das Kabel eindringen. Es ist nicht so schwierig die Lager zu schmieren und die Nut wenigstens mit Fett abzudichten. Es gibt dazu auf YouTube gute Anleitungen. (Suche auf YouTube nach "markus shimano dynamo").

Nachdem einst braune Soße aus meinem Nabendynamo lief, versuchte ich ihn zu zerlegen. Das misslang, auch weil ich vermutete, dass die Lager schwierig einzustellen seien, weil die Dauermagneten den Rotor zu stark anziehen. Nach dem Video von Markus war es jedoch recht einfach. Man benötigt allerdings einen flachen 17er Schlüssel (Konusschlüssel) und einen 36er Schlüssel.

Nabenschaltung

Mein treues Alu-Tourenrad fahre ich seit ca. 10 Jahren. Es war nicht sehr teuer, aber es war von guter, durchschnittlicher Qualität. Hauptsächlich wegen des Verschleißes waren von dem Originalrad bis vor Kurzem nur noch folgende Teile nicht ersetzt worden:

Die Nabenschaltung wurde kürzlich zerstört, weil mir die Schraube der Drehmomentenstütze abgefallen war. Bis zu diesem Missgeschick hat sie viele tausend Kilometer problemlos überstanden (ich schätze 30.000km). Die Suche nach einer gebrauchten Ersatznabe im Internet endete ernüchternd. Ich fand auf ebay nur überteuerten Schrott. Dabei müssten die Dinger doch zu Hunderttausenden guterhalten in irgendwelchen Altfahrrädern modern.

Zufällig hatte ich zwei davon auf meinem Grundstück. Es waren sogar exakt dieselben Modelle wie das Zerstörte: Typ Shimano SG-7C18. Eine stammte aus einem Rad, das irgendeine unauffindbare Freundin meiner Tochter hier vor 2 Jahren hatte stehen lassen und die andere von einem unserer Jugendräder, das aufgebraucht war.

Von Markus gibt es auf YouTube eine gute Anleitung zur Instandsetzung eines solchen Getriebes (sucht auf YouTube: "markus 7 gang shimano"). Etwas zu kurz kommt dort das Thema Schmierung. Ich ging mit dem Getriebe wie folgt vor:

Markus empfiehlt die innersten Teile (die Einheit mit Feder und Schaltwalze) nur bei dringendem Bedarf zu zerlegen - dem folgte ich und verzichtete. Darüberhinaus habe ich die Sonnenräder (das sind die kleinen umlaufenden Zahnräder) nicht von ihren Achsen gelöst. Damit habe ich mir das im Video kurz erwähnte "Synchronisieren" gespart. Damit meint Markus, dass die Sonnenräder nicht einfach nur eingesetzt werden dürfen, sondern dass sie phasentreu eingepasst werden müssen, sodass das Getriebe leicht geht. Bei der alten Torpedo-5-Gang-Nabe hatten die Sonnenräder Markierungen, die man zur Deckung bringen musste.

Sind die Sonnenräder zahnversetzt eingebaut, würden sie unter einer ständigen inneren Spannunng stehen, die die Zähnchen zerstört.

Das originale Shimano-Getriebeöl kostet über 60 Euro. Eine neue 7-Gang-Premium-Nabe kann man z.Zt. für 90 Euro bekommen. Hmmmm....
Also ich bin Markus Tipp gefolgt Hypoidöl (=Getriebeöl) zu verwenden. Ein hochwertiges Marine-Hypoidöl von Liqui Moly kostet im Baumarkt 13 Euro. Das Risiko war es mir wert.

Als Tauchbehälter verwende ich eine umgedrehte und durchgeschnittene PE-Saftflasche, die eine Konusform hat. So komme ich mit ca. 250ml Öl aus, das auch problemlos für weitere Tauchbäder geeignet ist, da es keinen sichtbaren Schmutz oder Feuchtigkeit abbekommen hat.

Als Kriterium für den Aufwand der Instandsetzung empfehle ich die Konsistenz des alten Schmiermittels zu beachten. Ist es leicht bräunlich, weist das auf eine geringe eingedrungene Feuchtigkeitsmenge hin - kein Drama, reinigen mit Lappen reicht. Sieht es schlimm aus (rotbraun und trocken), ist sicher ein Entfetter, wie Benzin oder Bremsenreiniger erforderlich. Fallen Kleinteile aus der Nabe oder sind Federn verbogen oder gebrochen, sind Ersatzteile nötig. Ich würde mir Schrottnaben des selben Typs suchen und die Teile kombinieren. Die 7-Gang-Nabe Shimano SG-7C18 ist gewiss eine der häufigsten Naben überhaupt.

Ich habe nun etwas Erfahrung mit der Nabeninstandsetzung und sie gelingt mir immer besser, sodaß ich mich schon drauf freue meine Alltagsnabe in 2 Jahren oder so mal wieder zu schmieren.

Laufräder

Ein Laufrad besteht aus Felge, Speichen und Nabe. Die Felge besteht aus Felgenkörper und Felgenband. Das Felgenband schützt den Schlauch vor scharfen inneren Kanten von Speichenlöchern und Speichennippeln. Die Nabe besteht im Wesentlichen aus dem Gehäuse, der Achse und den Lagern mit den Lagerschalen der üblichen Schulterkugellager. Auf der Achse sitzt im Nabendynamo ein Stator mit Spulen und Blechen, die den magnetischen Fluß leiten. Im Nabenkörper sind Dauermagnete eingeklebt, die um den Stator rotieren. Bei der Nabenschaltung sitzt im Gehäuse der Hinterradnabe ein Planetengetriebe.

Das Wunder des Laufrades, ja der ganzen Erfindung des Fahrrades, ist die Festigkeit und Leichtigkeit des Speichenrades. Alle Speichen sind nur auf Zug belastet. Durch ihre Vorspannung ist das Rad in der Lage Axial-, Tangential- und Radialkräfte aufzunehmen. Es ist gar keine so große Kunst ein Laufrad einzuspeichen, wie man meinen könnte, daher will ich euch hier ein paar Hinweise geben.

Meine Räder sind mindestens 28er, dh. Der Reifendurchmesser beträgt 28 Zoll. Ich fahre im Sommer oft mit einem 29er mit niedrigem Luftdruck, was sich auf Sand und Beton gut bewährt hat. Grundsätzlich laufen große Räder besser über Hindernisse und sie beruhigen durch die größere Kreiselwirkung die Fahrweise, was die Kräfte "kanalisiert". Ich glaube, dass alles was schwingt, klappert und zappelt Kraft kostet.

Reifen

Ich bevorzuge dicke Reifen, weil ich viel auf schlechtem Beton fahre. Mein Tourenrad hat "unplattbare" Schwalbe Marathon Plus Bereifung. Damit habe ich alle zwei Jahre mal einen Platten. Letztes Jahr hatte ich zwei Platten hintereinander - erst hinten, dann vorne. Aber die Reifen sind trotzdem empfehlenswert. Ich nehme selten Flickzeug bzw. einen Ersatzschlauch mit.

Reifen kosten Kraft, wenn sie

Ich mag breite Reifen wegen des Rollkomforts und benötige selten ein starkes Profil, da ich kaum starke Steigungen bei Nässe fahre.

Luftdruck

Allgemein fahre ich 47-622 (Breite x Durchmesser in mm) Reifen mit 3-4 Bar. Zu geringer Luftdruck erhöht die Walkarbeit des Reifens in den Flanken und schädigt ihn.

Mein 29er Sommerrad hat eine breite Bereifung (Schwalbe Big Apple 60-622) die ich mit niedrigem Luftdruck (um 2 Bar) fahre. Die Reifen sind dafür ausgelegt, indem sie besonders leichte und dünne Flanken haben. Das vermindert die Walkarbeit. Trotzdem haben sie einen merklich höheren Laufwiderstand als 47er-Reifen zum einen wegen des Luftwiderstandes, zum anderen wegen ihrer dämpfenden Eigenschaft - Dämpfung frisst Energie und genau die kommt ausschließlich aus den Beinen.

Reifen und Federgabel dämpfen Erschütterungen. Betrachtet man die Erschütterungen als ein rauschendes Signal wirken Reifen wie ein Tiefpass - sie filtern die kleinen (hochfrequenten) Erschütterungen und lassen die großen (niederfrequenten) passieren. Eine Telegabel dämpft die niederfrequenten Erschütterungen.

Die Big Apple Reifen haben sich für mich bewährt auch was den Pannenschutz angeht - sie sind besser als erwartet. Sie dämpfen hochfrequente Erschütterungen bis hin vom Pflaster verursachte. Hervorragend gehen sie auf sandigen Böden wie z.B. in Wäldern. Die Pannensicherheit ist besser als befürchtet.

Schlauch flicken

Statt einen Schlauch zu flicken, kann es sinnvoll sein, einen Ersatzschlauch in Reserve zu halten. Das beschleunigt die Reparatur um 10 Minuten, aber es ersetzt das Flicken nicht, ausser Technik, Umwelt und das Geld wären dir scheissegal. Aber das sind sie dir nicht, sonst wärest du nicht hier.

Schläuche flicken ist ganz klar Magie und Hexenwerk. Du brauchst aber nicht nach Hogwards gehen. Du kannst das bei mir lernen.

Platter Reifen

1. Vorbereitung

Neben dem üblichen Werkzeug wie 15er- und 10er-Ring- oder Maulschlüsssel, brauchst du die Hilfsmittel im Bild, wobei du unterwegs auf Reifenhebel und Puder auch verzichten kannst.

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Zubehör zum Schlauchflicken: Flicken, Sandpapier, Kleber. Ferner Reifenhebel und Talkum (Babypuder)

2. Rad ausbauen und reinigen

Hinten: Bei Nabenschaltung, Schraube der linken Drehmomentstütze lösen, kleinsten Gang einlegen und Bowdenzug der Schaltung aushängen, Ggf. die Züge der V-Brakes an der Bremse aushängen, Achsmuttern lösen

Vorne: Stecker des Nabendynamos abziehen, Bremszug aushängen, Achsmuttern lösen

3. Reifen demontieren

Zunächst schraubst du den Schraubring des Ventiles ab. Ggf. musst du ein Blitzventil zuvor herausschrauben, oder bei einem Autoventil mit einer Spitze die Luft ablassen. Mit der Spitze drückst du den Stift im Autoventil etwas herunter.

Nun setzt du etwa 90° zum Ventil den ersten Reifenhebel unter den Reifen an und klemmst ihn unter eine Speiche. Achte darauf nicht den Schlauch einzuklemmen.

Mit dem zweiten Hebel setzt du 10 bis 20 cm weiter an und hebelst den Reifen aus der Felge. Nun sollte sich der Rest leicht mit der Hand aus der Felge drücken lassen. Nehme den Reifen nicht vollständig ab, sondern lasse ihn noch auf der Felge.

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Reifenhebel etwa 90° zum Ventil ansetzen

4. Schlauch ausbauen

Nun holst du den Schlauch beginnend beim Ventil aus dem Reifen. Merke dir wie du ihn heraus geholt hast. Warum, verstehst du gleich.

5. Decke von innen abtasten

Nun tastest du die Decke (=Mantel, Reifen), der sich noch halb auf der Felge befindet, von innen rundherum ab, besonders an den Laufflächen. Mit guter Wahrscheinlichkeit findest du dabei die Ursache des Loches und kannst das Loch im Schlauch sofort lokalisieren. Voraussetzung ist, dass du noch weißt, wie rum der Schlauch unter dem Mantel gesessen hat.

Nun entfernst du den Stein, die Scherbe, den Metallsplitter oder den Haifischzahn aus dem Mantel, dass er dir nicht gleich wieder ein neues Loch nach dem Flicken sticht!

6. Reifen etwas aufpumpen

Pumpe ihn nur so auf, dass er nicht mehr schlaff hängt.

7. Loch finden

Wenn du es nicht schon beim Abtasten der Decke gefunden hast, halte den aufgepumpten Schlauch unter Wasser wie im Foto. Prüfe auch die gegenüberliegende Seite des Schlauches. Manchmal drückt der Schädling zwei Löcher oder mehr in den Schlauch.

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Loch unter Wasser finden

8. Stelle vorbereiten

Trockne und reinige den Schlauch mindestens im Bereich des Loches. Dann schmirgelst du die Stelle ca. 2cm um das Loch mit Schleifpapier oder so rauh auf, sodass der Kleber besser hält.

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Um das Loch mit Schleifpapier aufrauhen

9. Kleber auftragen

Einen dicken Tropfen Kleber verteilst du um etwas mehr als die Größe deines Flickens herum um das Loch und lässt den Kleber ein paar Minuten ausdünsten.

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Etwas Kleber auftragen

10. Warte 5 Minuten

Lasse den Kleber ausdünsten, dann klebt er besser. Wärend dessen kannst du die Decke vorbereiten.

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Kleber ausdünsten lassen

11. Decke innen pudern

Wärend der Kleber ausdünstet reinigst du sie von innen und schüttest etwas Talkum (Babypuder) hinein und verreibst es. Talkum ist ein weiches Gesteinsmehl, das Gummi geschmeidig hält und das anbacken vermeidet. Beim Aufpumpen setzen sich Schlauch und Decke besser in Form.

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Talkum in die Decke pudern und verteilen

12. Flicken

Presse den Flicken mit beiden Daumen auf die Klebestelle und "massiere" ihn schön fest. Häufig ist eine durchsichtige Deckfolie auf dem Flicken, die sich nicht gut lösen lässt. Lasse sie in diesem Falle einfach drauf.

Der Reifen sollte nicht schlaff sein wenn du den Flicken aufbringst, damit er sich nicht beim aufpumpen unter dem Flicken spannt.

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Flicken aufpressen und "einmassieren"

13. Schlauch und Decke montieren

Nach dem Flicken kannst du den Schlauch unter die Decke schieben, die noch halb auf der Felge sitzt. Beginne beim Ventil und sichere es mit dem Schraubring ohne ihn weit runter zu drehen. Das ist wichtig, weil die Decke sich sonst nicht richtig setzt. Möglicherweise musst du jetzt die Luft aus dem Schlauch lassen. Das Ventil darf nicht schief aus seinem Loch herausgucken.

Ist der Schlauch drinnen, beginne bei 90° zum Ventil das äussere Felgenhorn, so heißt die harte innere Kante mit dem Draht innen drin, in die Felge zu drücken. Mache das symmetrisch - wenn die Luft aus dem Schlauch ist, lässt sich der Rest meist mit der Hand reindrücken, sonst hilf mit dem Reifenhebel.

Achte darauf den Schlauch nicht zwischen Felgenhorn und Decke einzuquetschen.

14. Aufpumpen

Du kannst den Reifen sofort auf den Betriebsdruck von z.B. 4 Bar aufpumpen.

Dabei setzen sich die Felgenhörner in der Felge und der Reifen sollte sich zentrieren. Das kannst du an der umlaufenden Kante des Reifens kontrollieren. Sitzt der Reifen nicht richtig, musst du etwas Luft ablassen und ihn in Form drücken.

Geht das nicht richtig, schmiere die Felgenhörner mit einem in Spüli getauchten Finger rundum ein und pumpe anschließend auf den vollen Druck.

Abschließend kannst du den Schraubring des Ventiles festdrehen.

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Reifen auf vollen Druck aufpumpen

15. Reifen auf zentrischen Sitz prüfen

Manchmal eiert der Reifen auf der Felge nach der Montage. Prüfe ihn dann auf zentrischen Sitz. Viele Reifen haben eine Rille oder umlaufende Marge an der man sieht, ob der Reifen richtig auf der Felge sitzt.

Sitzt er nicht richtig, kannst du die Luft wieder rauslassen und etwas Spüli rund um den Reifen schmieren, dort wo er die Felge von innen berührt und anschließend wieder aufpumpen und kontrollieren.

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Kontrolliere den Reifen auf zentrischen Sitz anhand der umlaufenden Rille

Felge zentrieren

Ich kann für meine Zwecke und Ansprüche Felgen selbst zentrieren und einspeichen. Mein Maßstab ist dabei die Beobachtung wärend der Fahrt: kann ich keinen Schlag ("eiern" des Rades an der Felge) erkennen, ist es für mich gut zentriert, d.h. jeder Punkt der Felge bewegt sich axial (seitlich) und höhenmässig (radial) auf einer gleichförmigen Kreisbahn. Die Reifen laufen dann bereits unrunder als die Felge, was aber auch an ihrem schlechten Sitz liegen kann.

Schmale Rennradfelgen mit entsprechenden Reifen erfordern bessere Qualität, die mit Zentrierständer und Messuhren erreicht werden, aber für unsere Tourenfahrräder reicht ein guter Speichenschlüssel. Ich empfehle den "Spokey". Fummelig und schlecht sind diese kronenförmigen verchromten Dinger oder gar Maulschlüssel.

Beim Zentrieren werden die Speichen auf die richtige Spannung gebracht, sodass die Felge rund läuft. Die richtige Spannung einer Speiche hörst du am Klang, wenn du sie mit dem Fingernagel zupfst. Zupfe an den Speichen eines neuen Rades, um den Klang zu hören.

Klang einer gespannten Fahrradspeiche

Rad einspeichen

Ich empfehle die Anleitung des Fahrradmonteurs. Wenn ihr das Laufrad eines normalen Tourenrades einspeicht, braucht ihr keinen Zentrierständer oder gar eine Messuhr, wie beim Fahrradmonteur empfohlen. Im Folgenden beschreibe ich den Vorgang am Beispiel des Vorderrades meines alten Edelstahlrades.

Speichenbild

Tourenräder haben 3-fach gekreuzte Räder mit 36 Speichen. Mountainbikes haben oft 32 Speichen, sind aber auch 3-fach gekreuzt. Für den Alltagsfahrer wie mich ist diese Speichenbild ideal. Solch eine Felge ist steif und alltagstauglich.

"3-fach gekreuzt" bedeutet, dass jede Speiche drei andere kreuzt und diese fast berührt. Außerdem ist die äußerste Kreuzung "hinterzogen", d.h. die äußerste Kreuzung ist gegenüber den 2 inneren vertauscht. Dazu weiter unten mehr.

Für den Sport optimierte Laufräder haben durchaus auch weniger Speichen. Das ist sinnvoll, wenn der Fahrer selbst hochoptimiert ist und nun auch aus dem Fahrrad das Letzte herausholen will, um ganz vorne dabei zu sein, oder wenn er einfach Freude an feiner Technik hat.

Bei Rennrädern und Fixies sieht man auch ungekreuzte Speichenbilder. Das sieht stylisch, minimal und exklusiv aus, ich halte es aber festigkeitsmäßig und physisch für ungünstig, denn das Antriebsrad muss sein Antriebsmoment durch ein Biegemoment auf die Speiche übertragen, was durch die Elastizität ohne Kraftverlust nicht möglich ist. Die Gewichtsersparnis ist unbedeutend.

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36 Speichen, 3-fach gekreuzt

Felgen mit gekröpften oder versetzten Speichenlöchern

Meine alten Edelstahlfelgen haben gekröpften Löcher für die Speichennippel. Dabei muss bereits die erste Speiche beim Ventilloch auf die richtige Seite zeigen, sonst sitzen die Speichennippel schief und die Speichen werden an den Gewinden verbogen. Das war bei meiner vom Händler aufgespeichten Felge der Fall, wie man auf den Fotos vom Flicken sehen kann, wenn man genau hinsieht.

Früher hatten Räder mit breiten Reifen auch breite Felgen mit versetzten Löchern. Moderne Felgen sind schmaler und haben einzeln geöste Löcher für die Speichen, die alle mittig angeordnet sind.

Wenn du ein Rad mit Scheiben-, Rollen- oder Trommelbremse einspeichst, die Bremskraft also durch ein Drehmoment auf die Nabe zur Felge übertragen wird, ist die in der Anleitung erwähnte Zugrichtung nach vorne gerichtet. Es wird empfohlen die Zugspeichen mit dem Kopf nach Innen einzusetzen. Gleichzeitig ist darauf zu achten, dass der größte der drei möglichen Speichenräume beim Ventilloch sitzt. Nun gibt es ältere Felgen, deren Speichenlöcher etwas gekröpft und aussermittig sitzen. Diese geben die Zugrichtung vor, egal wie rum man die Felge verwendet. Hier muss ich mich entscheiden, ob mir die korrekte Zugrichtung oder der Raum beim Ventil wichtiger ist. Ich würde mich für den Raum entschieden.

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Falsch eingespeicht, der Speichennippel sitzt schief

Material und Werkzeug

Einen Satz einfacher Edelstahlspeichen (100 Stück) mit Nippeln könnt ihr bereits für 20€ erwerben. Es lohnt sich nicht alte, verbogene Speichen wiederzuverwenden. Die Nippel würde ich immer erneuern.

Die Länge der Speichen muss zu deiner Nabe/Felge passen. Es gibt Speichen gestaffelt nach Längen von 5mm Unterschied. Das Gewinde sollte dabei gerade im Nippel verschwunden sein. Das ist ideal, kommt aber oft nicht genau hin. Schrauben sollten im Maschinenbau mindestens 1.5 bis 2 mal dem Gewindedurchmesser tief eingeschraubt werden. Bei den üblichen Speichen mit 2mm Gewindedurchmesser sind das 3mm bis 4mm. Besser sind 5 mm, optimal ist die volle Gewindelänge von 10mm.

Wenn du die Abmessung der Speichen erst ermitteln musst, weil z.B. die Felge oder der Lochkreisdurchmesser der Nabe sich geändert hat, benutze einen Speichenrechner der die Länge genau berechnet und den Wert nicht rundet. Speichenlängen werden in 5mm-Schritten geliefert. Es kann sein, dass der Speichenrechner ein Maß dazwischen ermittelt. In diesem Falle kannst du durch die Wahl der Speichennippellänge einen gewissen Ausgleich erreichen.

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Nabe mit Felge, 36 Speichen 290mm, 36 Speichennippel 14mm, Spookey-Speichenschlüssel

Die erste Speiche

Speichenkopf innen

Ich beginne mit der Speiche links vom Ventilloch. Sie sollte bei nabengebremsten Rädern (Trommel-, Rollen- oder Scheibenbremsen eine Zugspeiche sein, ist aber in den Fotos zwangsläufig keine, weil die Speichen durch die Kröpfung der Nippellöcher vorgeben sind. Mein Vorderrad hat eine Felgenbremse, da ist das nicht wichtig.

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Ventil im großen Zwischenraum

Beachte ggf. die Rotationsrichtung der Nabe. Bei Nabendynamos ist sie durch einen Pfeil gekennzeichnet, bei Hinterrädern sitzt der Kettentrieb gewöhnlich rechts.

Schraube den Speichennippel in der Felge auf das Gewinde der Speiche sodass genau 2 Gewindegänge sichtbar bleiben. Lasse den Schlitz des Nippels genau quer ausgerichtet stehen.

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Die erste Speiche, möglichst eine Zugspeiche, die am Ventil Raum lässt

Die Speichen 2 - 9

Nach der ersten Speiche neben dem Ventilloch folgen die nächsten 8 Speichen um Uhrzeigersinn in gleicher Weise, mit dem Speichenkopf innen, dazu wird die Speiche von innen in den Nabenflansch mit dem Lochkreis eingeführt.

Die Speichen werden am Nabenflansch in jedes 2. Loch und außen in jedes 4. Loch der Felge gesteckt.

Schraube jeweils sofort die Speichennippel ein, sodass alle genau gleich weit und mit dem Schlitz genau quer stehen. Dadurch wird die Felge später kaum Höhenschlag haben.

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Die nächsten 8 Speichen von innen in den rechten Flansch einfädeln.

Die 10. Speiche

Die 10. Speiche liegt auf der gleichen Seite wie die Speichen 1 bis 9, zeigt aber in die andere Richtung. Achte darauf, dass du die Speiche durch das richtige Loch im Flansch von außen einführst und das richtige Magnify Loch in der Felge triffst. Es muss genau zwischen den bereits vorhandenen landen, sodass links und rechts ein Loch frei bleibt.

Die 10. Speiche muss hinterzogen werden. Die inneren beiden Kreuzungen liegen anders als die äussere. Die Speiche muss also über Speiche 2 geführt werden.

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Die zehnte Speiche wird erstmals hinterzogen

Speichen 11 bis 18

Die nächsten 8 Speichen werden gegen den Uhrzeigersinn genauso wie die 10. Speiche eingezogen. Nicht vergessen stets die 3. Kreuzung zu hinterziehen.

Das Hinterziehen macht das fertige Rad steifer.

Nach der 18. Speiche hast du eine Seite komplett und kannst abschätzen, ob die Seichenlänge richtig ist. drücke die Nabe nach außen, sodass die Speichen nicht mehr lose hängen. nun sollte sie schon etwa richtig liegen, sodass du, wenn du über die Felge peilst, die Nabe fast mittig, eher zu weit aussen sitzt.

Hattest du Schwierigkeiten die Speichen überhaupt in die Nippel zu schrauben, hast du entweder die Löcher nicht getroffen, oder zu kurze Speichen. Prüfe, ob längere Nippel ausreichen - sie können 2 Millimeter bringen. Wenn die Speichen zu lang sind, kannst du 1 bis 2 mm Überlänge in der Felge abflexen, falls die Felge flach ist und die Speichen in das Felgenband drücken (ältere Felgen).

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Diese Speichen genauso hinterziehen

Speiche 19 - finde den Partner!

Die 18 Speichen der rechten Seite sind locker eingezogen. Jetzt folgt die gegenüberliegende Seite.

Die 19. Speiche ist die erste der linken Felgenseite. Sie soll in das freie Loch neben dem Ventil geschraubt werden. Um das zugehörige Loch im Nabenflansch zu finden, suchen wir Speiche 10 Magnify auf und stecken Speiche 19 gegenüber so hinein, dass wir die Partnerspeiche 10 finden wie auf dem Foto.

Partnerspeichen haben ihre Speichenköpfe beide innen oder beide außen.

Die Löcher der beiden Flansche sind um einen halben Lochabstand gegeneinander versetzt. Daher trifft man mit der roten durchgesteckten Speiche 19 genau zwischen die beiden Speichen 4 und Partnerspeiche 10 Magnify.

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Finde die Partnerspeiche

Speichen 19 bis 27 - schwierig einzufädeln

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Speichen 19 bis 27 mit Partnerspeichen

Ist das richtige Loch gefunden muss die Speiche von außen an den gegenüberliegenden Speichen vorbeigeführt werden. Das gelingt, indem du sie VOR und NACH dem Loch krümmst. Dadurch wird sie nicht verbogen, also dauerhaft plastisch verformt. Das geht so gerade eben.

Schaut euch das auf dem Foto genau an.

Ist die Speiche durchgeführt und zeigt in ihr Loch neben dem Ventil, muss sie neben ihrer Partnerspeiche auf der anderen Seite, um 10° versetzt liegen.

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Speiche 19 einfädeln

Speichen 28-36 werden wieder hinterzogen

Die Speichen 28 bis 36 werden in die verbleibenden Löcher von innen gesteckt, ihre Köpfe werden also innen liegen. Sie sind nicht so schwer einzufädel, allerdings müssen sie wieder hinterzogen werden, also die dritte Kreuzung muss UNTER die gekreuzte Speiche eingefädelt werden. Stecke die Speiche 28 zunächsteinmal durch ein Loch bis zum gegenüberliegenden Flansch, um die Partnerspeiche zu finden. Das ist wieder die, die den Speichenkopf auch innen hat. So findest du das zur Speiche 28 zugehörige Loch der Felge.

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Speichen 28-36 wieder hinterziehen!

Alle Speichen gleichmäßig auf Spannung bringen

Wenn nun alle Speichen in der Felge sitzen, kontrolliere das Speichenbild und achte auf

  • die Hinterziehungen
  • die Zugspeiche zur Belastungsrichtung
  • das Anziehen der Speichenippel auf genau gleiche Länge und gleiche Stellung des Schlitzes
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Speichen 28-36 wieder hinterziehen!

Nun drehst du alle Speichennippel mit dem Schraubendreher oder mit dem Spookey UM GENAU DIE GLEICHE Zahl von Umdrehungen an. Wenn die Speichen alle lose hängen, versuche alle mit 4 oder mehr Umdrehungen anzuziehen. Ziehe in dieser Phase alle Speichen genau gleich an.

Ziel ist, dass alle Speichen gleich angezogen sind, zunächst ohne Rücksicht auf die Zentrierung. Als Orientierung kann der Klang dieses Klavieranschlages gelten:

Klang einer gespannten Fahrradspeiche

Es hängt etwas von der Erfahrung ab, ob du alle Speichen richtig und gleichmäßig angezogen bekommst. Wenn nicht, stimmt entweder dein Speichenbild nicht, oder die Speichen sind zu lang/kurz.

Idealerweise sind die Gewinde nun gerade im Nippel verschwunden und die Speichen ragen nicht aus den Nippeln in die Felge hinein, obwohl letzteres bei modernen, hohen Felgen nicht so schlimm ist, da sie das Felgenband und den Schlauch noch nicht berühren.

Nun peilst du über die Felgenseite und die Nabe, sodass du sehen kannst, ob die Nabe mittig sitzt. Wenn nicht, kannst du alle Speichen einer Seite GLEICHFÖRMIG lösen und dann die Speichen der anderen Seite um die selbe Anzahl von Umdrehungen anziehen. Wenn ich mich recht entsinne bewegt sich die Felge bei 1 Umdrehung aller Nippel axial zur Nabe um etwa 1cm.

Bei vielen Schaltungen sitzt die Nabe aussermittig. Die Speichen sind dann auf der Antriebseite kürzer. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, durch Lösen der Nippel auf der einen und Anziehen auf der anderen Seite die Felge axial richtig zur Nabe auszurichten. Da reicht der Peilblick über die Felge zur Nabe und eine Markierung mit dem Edding auf der Nabe. Wichtig ist auch, dass die fluchtenden Räder zum Rahmen richtig sitzen. Hier kannst du insbesondere beim Hinterrad durch die axiale Lage des Rades Einfluß nehmen.

Nun sollte die Felge bereits grob zentriert sein, alle Speichen korrekt gespannt und die Felge axial zur Nabe richtig sitzen (vorne stehts mittig, hinten je nach Schaltung nach links versetzt). Wenn du Glück hast, die Teile neu waren und du sorgfältig alles gleichmäßig angezogen hast, kann es sein, das das Rad schon fertig zentriert ist. Ist das nicht der Fall, schaue hier nach.

Moderne Rahmen sind viel präziser gefertigt als es noch vor 20 Jahren der Fall war. Wenn du freihändig fährst solltest du senkrecht auf den Rahmen blicken können, ohne den Rücken zu krümmen. Das ist ein Zeichen für einen gut ausgerichteten Rahmen mit fluchtenden Rädern. Von meinen drei Fahrrädern entspricht nur das älteste diesem Wunsch. Die beiden moderneren, auch das mit dem hochwertigen Cube-Rahmen sind nicht gut freihändig zu fahren. Ich habe die Vermutung, dass man die Flucht der Räder durch asymetrisches Einspeichen des Hinterrades etwas ausgleichen kann. Dabei ist natürlich immer der nötige Abstand zu den Rahmenrohren zu beachten.

Fahrwiderstände

Was lohnt es sich zu tun, damit das Fahrrad leichter fährt?

Mein Antworten auf diese Fragen - ja, nein, nein, ja - führen zu folgenden Erkenntnissen:

Darüberhinaus versteige ich mich zu der gewagten These: Das Gewicht des Fahrrades spielt nur eine Rolle, wenn du es schleppen musst oder Profi bist.

So. Das muss erstmal sacken.

Ich will euch diese Erfahrungen plausibel machen. Der Luftwiderstand ist tatsächlich der wichtigste. Er steigert sich mindestens mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Deine Sitzhaltung ist zunächsteinmal das wichtigste, was du ohne viel technischen Aufwand verbessern kannst. Fahre soweit nach vorne gebeugt, dass es noch nicht die Hände belastet. Halte die Arme am Körper und trage keine flatternden Jacken und Hosen.

Es lohnt sich die Reifen zu betrachten. Fahre einen hohen Luftdruck um die Walkarbeit zu vermindern. Die Rollreibung ist nicht wichtig. Ein nicht zu vernachlässigender Luftwiderstand rührt von den Reifen her. Je breiter und gröber die Reifen, desto mehr Widerstand bieten sie. Fahre ein grobes Profil nur wenn du es wirklich brauchts, etwa bei starken Steigungen im Gelände bei Nässe oder downhill. Der Tourenradfahrer braucht kein grobes Profil. Bei Schnee helfen eher breite Reifen.

Das Fahrradgewicht und die Leichtgängigkeit der mechanischen Komponenten spielen nur für Profis eine Rolle. Wenn du keine Rennen fährst, spielt es keine Rolle, ob dein Fahrrad 12 oder 14 Kilo wiegt. Die Qualität der Lager spielt nur für ihre Lebensdauer und die Kasse des Fahrradhändlers eine Rolle.

Ich glaube, dass alles was schwingt, klappert, flattert und pendelt Arbeit kostet. Die Arbeit kommt letztlich aus deinen Beinen. Alle Arbeit am Fahrrad kommt nur aus deinen Beinen. Unnütze Arbeit sind Schwingung, Dämpfung und Deformation.

Schraube also immer alles schön fest. Schutzbleche, Fahrradständer, Gepäckträger - alles was klappern und schwingen kann. Ich verzichte seit Jahren auf Gepäckträger aus mehreren Gründen. Neben dem (unwichtigen) Gewicht, habe ich weniger zu waschen, weniger Luftwiderstand, weniger Geklapper und Geschwinge. Wenn ich Sachen auf dem Gepäckträger transportiere statt im Rucksack, schwingen sie mit der Bewegung des Rades und dämpfen meine Energie weg.

Ich bin überzeugt, dass es der Hauptgrund für das "schnelle" Gefühl auf einem neuen Rad ist, selbst wenn es sich um ein billiges handelt, das einfach alles noch fest ist.

Ich fahre immer häufiger auch ohne Seitenständer und Schutzbleche. Wohlgemerkt nicht wegen des Gewichtes, sondern weil dann nichts mehr schwingt und klappert.

Von übel sind Dämpfungselemente wie Federsattelstützen und Federgabeln. Sie kosten definitiv Kraft. Fährt jemand langsam und möchte Komfort, oder er ist kräftig und fährt Gelände, ist das etwas anderes. An einem Tourenrad halte ich Dämpfer jedoch für Quatsch.

Fahrtechnik

Wenn du als Tourenfahrer lange und schnell fahren willst, beachte die folgenden Tipps:

Als Sportler ermüdest du infolge der Arbeit über einen Zeitraum, die du verrichtest. Ob du langsam und kräftig trittst oder schnell und leicht ist in der Theorie energetisch gleich, denn die Leistung ist proportional zu dem Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit. Praktisch gehen höhere Kräfte aber auf die Gelenke und schnellere Bewegung verbessert die innere Gleitfähigkeit der Muskelpakete. Daher treten Radrennfahrer schneller als Laien. Nun müssen wir als Tourenfahrer uns nicht grundsätzlich an Leistungssportlern orientieren, aber die Gründe schneller zu treten gelten auch für uns - Verminderung der Gelenkbelastung und bessere Bewegungsabläufe.

Gewöhne dir daher an, schneller zu treten als scheinbar bequem ist. Ich trete meistens mit etwa 80 Umdrehungen pro Minute, das entspricht knapp dem empfohlenen Wert. Ich zähle beim treten mit - 21 - 22 - 23 - 24 - ... am Sprechtempo merke ich, ob ich schnell genug oder zu langsam bin.

Das wichtigste an der Abstimmung der Gangschaltung einer Nabenschaltung ist, dass z.B. der 6te von 7 Gängen dir für dein bevorzugtes Tempo auf ebener Strecke die richtige Trittfrequenz von 80 bis 85 Upm ermöglicht. Wechsele dazu das Ritzel entsprechend. Theoretisch ist es bei einer Nabenschaltung ideal, wenn der häufigste Gang der "neutrale" Gang mit der Üersetzung 1:1 ist. Dann hat das Getriebe keine Übertragungsverluste. Bei 7- und 8-Gangnaben von Shimano ist das der 5. Gang. Das bedeutet jedoch eine relativ lange Übersetzung, bei der dir die Kraft in den unteren Gängen fehlen wird, denn diese Nabenschaltungen haben keine so große Spreizung der Übersetzung.

Kettenschaltungen haben i.a. genug Gänge, dass du immer einen günstigen findest, sodass es sich nicht lohnt an der Übersetzung zu fummeln.

Belaste dich möglichst gleichmäßig über die Zeit deiner Tour. Gehe bergauf gerne mit der Geschwindigkeit herunter und beginnen nicht bergab zu rasen. Damit haushaltest du mit deinen Kräften besser. Wenn du mit Gegenwind fährst, gewöhne dich lieber an die niedrigere Geschwindigkeit, als auf solch eine Fahrt zu verzichten.

Gewöhne dich an ruhige Lenkerbewegung und gleichförmiges, präzises Fahren, d.h. vermeide Bewegungen des Fahrrades. Damit optimierst du die Strecke, vermeidest Fahrwiderstände und elastische Verformungen des Rades. Elastische Verformungen kosten dich Kraft, da du beim Spiel aus Hin- und Rückverformung des Rades letztlich mehr verlierst als gewinnst.

Die Sitzhaltung ist nicht nur für den Luftwiderstand äußerst wichtig, sie ist auch wichtig für die Minimierung der Gelenklast und für das beste Kräftegleichgewicht der Tret- und der Haltekraft.

Achte zunächst auf den Abstand deines Sattels zum unteren Totpunkt der Tretkurbel. Er sollte so sein, dass den Bein maximal gestreckt ist, ohne dass du dein Becken sehr verformen musst um dich zu strecken. Stelle dazu die Hacke auf die Pedale und sitze ohne Beckenkrümmung. Ist das Bein nun gestreckt und grade, hast du den richtigen Abstand. Das gestreckte Bein im unteren Totpunkt minimiert die Kräfte auf deine Kniegelenke. Außerdem trägt es auch zur richtigen Haltung der Wirbelsäule bei.

Wenn du in die Pedale trittst muss dein Körper eine Gegenkraft ausüben. Der größten Teil davon kommt aus deiner Masse, aber einen Teil müssen noch Rücken, Schulter und die Arme aufnehmen. Achte darauf, dass diese Gegenkraft möglichst ohne eine Körperbewegung aufgebracht wird, denn diese bedeutet Verrichtung von Arbeit (Kraft x Weg) die dir nichts nützt. Wähle also eine Sitzposition, die dir eine ruhige Haltung ermöglicht. Das ist normalerweise eine nach vorne gebeugt Haltung mit gestreckten Armen zum Lenker. Daraus folgt, dass der Lenker beim sportlichen Fahrern oft niedriger als der Sattel liegt. Um die Gegenkraft beim treten aus den Armen ohne Bewegung und mit geringer Kraft aufzubringen, verwende eher einen breiten Lenker als einen schmalen. Allerdings erhöht er auch den Widerstand aus dem Fahrtwind.

MTB Plattformpedale

Wir wollen also Bewegung unter Last vermeiden, wegen (Kraft x Weg). Solch eine Bewegung zu vermeiden hilft eine feste Verbindung zwischen Fuß und Pedale. Klickpedale leisten das und ermöglichen darüberhinaus eine verbesserte Kraftentfaltung. Doch sie sind etwas gewöhnungsbedürftig und benötigen spezielle Schuhe. Einen guten Kompromiss stellen Plattformpedale mit Spikes dar. Sie sorgen für sicheren Halt und ein präziseres Fahrgefühl. Haben sich super bewährt.

Händler raten auf die richtige Rahmenhöhe zu achten. Das ist sicher richtig, wenn du die Wahl hast. Letztlich ist aber die Geometrie der Berührungspunkte von Körper und Fahrad entscheidend - Pedale, Sattel und Griffe. Der Sattel lässt sich auf und ab und vor- und zurück einstellen. Die Lage der Griffe lässt sich durch den Lenker und den Vorbau kontrollieren. Wärend sich ein zu kurzes Sitzrohr durch eine längere Sattelstütze ausgleichen lässt, ist es schwieriger ein zu kurzes Oberrohr auszugleichen. Dann wäre ein längerer Vorbau nötig, damit der Rücken nicht buckelt.

Experimentiere viel mit Sattelposition und Position der Lenkergriffe bis du das Optimum herausgefunden hast.

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